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Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde

 
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Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde
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Pedro
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GUIDE F1



     
A quelques jours du début du Championnat, nous vous proposons un guide  F1 pour vous aider à mieux appréhender le pilotage de ces engins que nous admirons tant. Qu’importe votre connaissance du monde de la F1, votre maîtrise en mécanique ou votre niveau  dans le jeu, ce guide peut vous être utile à un moment donné. Sa lecture ne vous fera pas gagné 10 secondes au tour sur chaque circuit, mais il peut vous aider à mieux comprendre comment piloter selon les virage, mais aussi à mieux appréhender les réglages, qui sont inter dépendant, et qui peuvent radicalement modifier le comportement de la voiture.


Ce Guide de décompose ainsi:

A) Le Jargon
B) Les Trajectoires
C) Les Réglages
D) Piloter sous la pluie
E) FAQ


Avant d’évoquer les réglages, nous allons faire le point sur  le jargon du pilotage d’une F1, qui peut vous aider à mieux comprendre les retransmissions télé des grands prix, mais aussi à verbaliser vos difficultés pour mieux y remédier.


A) Le Jargon

  • Comportement neutre de la voiture:
Une voiture a un comportement neutre si lors d'un virage les roues avant perdent leur adhérence en même temps que les roues arrières. C'est le comportement idéal, car la voiture glisse le long de sa trajectoire, le pilote n'ayant pas besoin de faire de correction.


  • Comportement stable/instable de la voiture:
On dit qu'une voiture a un comportement stable si le fait de baisser brutalement la vitesse du véhicule ramène la voiture sur sa trajectoire initiale. Une voiture ayant un comportement sous-vireux ou neutre est dite stable. Une voiture survireuse a un comportement instable.


  • Le sous-virage:
Il se produit lorsque les pneus avants perdent leur adhérence  avant les pneus arrières. Les roues avant ne réagissent alors plus très bien au braquage, le pilote à beau tourner le volant, la voiture continue sur une trajectoire qui tend à la faire sortir de la route par l'extérieur. Le sous-virage peut aussi avoir pour cause une vitesse d'entrée trop élevée dans le virage. Une voiture sous-vireuse a un comportement stable contrairement à une voiture survireuse
                                   

                                   



  • Le survirage:
Le survirage se produit lorsque les pneus arrières perdent leur adhérence avant les pneus avants: la voiture part alors dans une glissade de l'arrière qui finit le plus souvent en tête à queue à cause de la force d’inertie; elle a tendance à vouloir trop rentrer dans le virage Pour se sortir de cette mauvaise situation, il faut contre-braquer légèrement tout en levant légèrement le pied de l'accélérateur pour essayer de rétablir l'adhérence des pneus arrières. Les meilleurs pilotes arrivent à maîtriser le dérapage de la voiture en jouant sur le contre-braquage et en accélérant très légèrement. Un survirage peut avoir lieu à 50 comme à 250 km/h.
                                   

                                   




Une voiture peut prendre différentes positions par rapport à la piste (différents angles). Deux de ces angles sont le roulis et le tangage

  • Le Roulis:
Le roulis est l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal longitudinal (hein?), inclinaison qui dépend de la force centrifuge en virage, mais également quand une roue passe sur un obstacle (un vibreur par exemple), ou sur une route en dévers. Devant la complexité d’une telle explication, voici un exemple. Ce véhicule prend du roulis:

                                   

Ceci est du à son poids et sa vitesse. Il y a des répercussions fâcheuses sur la tenue de route : les pneus glissent plus, la voiture perd de l’adhérence.  Bien qu’une F1 soit plus légère, ce phénomène de roulis est bien présent compte tenue de sa vitesse en courbe.

                                   

Comme son nom l’indique, c’est la barre anti-roulis qui permet de contrecarrer ce phénomène. Nous y reviendront dans la partie réglage.
                                   



  • Le Tangage:
Le tangage est l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal transversal (hein?), inclinaison qui dépend de la force d'inertie en freinage ou en accélération.

                                   


Le tangage est la conséquence de la configuration d’une F1: sa puissance (environ 900 chevaux) et sa propulsion aux deux seules roues arrières provoque un important tangage vers l’arrière. A l’inverse, la vitesse de la voiture lorsqu’elle freine entraîne un fort tangage vers l’avant.

Ce sont les suspensions qui permettent d’endiguer la répercussion de ces transfert de masse.


B) Les trajectoires

 
  • Virage rapide:
C’est le plus répandu. Le pilote tourne au point A, passe à la pointe au point B et ne quitte pas sa ligne jusqu'au point de sortie C. Il n’y a pas de braquage soudain.

          
  
                     



  • Virage à 90 degrés:
                 
L'approche classique est de tourner tard au point A, de passer la pointe également tard au point B et d'accélérer rapidement à partir de ce point pour bien sortir au point C. La façon de prendre ce virage peut dépendre si le pilote a l’intention de doubler un adversaire.
                 

           
    
                  


  • Virage en épingle:
Dans ce type de virage, il faut tourner tard afin de créer l’angle le plus large possible de sorte qu’après le point A, on puisse traiter le virage comme un virage rapide. Quand le point B a été atteint, le pilote peut accélérer au maximum sans danger avant d'atteindre le point C.
                 



                                   

  • Virage ouvert:
Le pilote prend une trajectoire large au point A à l’entrée, coupe au point B, puis ressort large au point C pour accélérer rapidement.
                 


     
        
                    


  • Virage serré après un virage rapide:
Le pilote doit adopter une ligne serrée dans le virage à droite mais freiner quand le second point B approche. La voiture doit ralentir pour prendre le virage à gauche. Le but est de couper le plus possible dans le S.
                 




                       



  • Virage à rayon constant:
Étant donné que la pointe est très longue, le pilote ne doit pas retarder son entrée. Il tourne tôt au point A et reste près des points de contact B aussi longtemps que possible. En quittant la pointe, il traverse la piste et atteint le point de sortie C.
                 



                                   

  • Virage à double pointe:
Ici il faut transformer les deux virages en un seul. Le pilote vise la ligne de course idéale et ne dépasse pas la largeur de la piste, faisant de la ligne de sortie du premier virage, la ligne d'entrée du second. Si la ligne est parfaite, le pilote n'a pas besoin de rectifier sa direction.
                 



          
                        

  • Virage fermé:
 Le pilote tourne tôt au point A, parcourt la distance jusqu'au point B puis va doucement vers l'extérieur. Ainsi le pilote peut prendre la sortie de virage comme une ligne droite en passant au point C.
                 


                  
                



  • Virage en S ou chicane:
Ce type de virage est presque toujours plus serré que cela car le but de ce type de virage est de ralentir les voitures. La plupart du temps, c’est l’enchaînement de deux virages lents.

                                   







C) Les réglages

Quels que soient les réglages que vous allez faire, il s'agit de compromis! Le gain que vous aller faire dans un réglage, il y aura une contrepartie. Un très bon réglage est un compromis entre de nombreux paramètres. D'autre part, il n'y a pas qu'un seul réglage parfait. 2 bons pilotes peuvent faire des temps équivalents, avec des réglages complètements différents. Ce n'est qu'une affaire de sensibilité, de préférence dans le pilotage.
 

  • Les ailerons:
Les ailerons déterminent le niveau d'appuis de la voiture. Plus la voiture a d'appuis, plus elle colle à la route. Dans le jeu, le réglage des ailerons avant et arrière permet de modifier l'inclinaison de ceux-ci. Plus la valeur est élevée, plus il y a d'appuis. Plus elle faible, plus la voiture ira vite en ligne droite, car la faible inclinaison des ailerons permet de gagner en efficacité aérodynamique en diminuant la résistance à l'air. Mais elle sera difficile à manier dans les virages
 
Le réglage de l'aileron avant permet de déterminer l'aisance de votre voiture à rentrer dans un virage, alors que l'aileron arrière est gage de stabilité. Il conseillé de pas trop éloigné les valeurs des ailerons avant et arrière afin que votre voiture soit stable. Si vous mettez beaucoup d'appuis à l'avant et très peu à l'arrière, la F1 aura tendance à partir en survirage.  Votre voiture aura besoin de beaucoup d'appuis sur des circuits comme la Hongrie, Singapour ou Monaco, et très peu à Monza ou Spa.
 
 
  • La répartition du freinage:
Elle permet de repartir l’intensité du freinage entre les freins avant, et les freins arrières. Une repartions supérieure à l’arrière permet de favoriser les freinage en appuis Ce sur virage facilite le placement de la voiture dans le virage dès votre freinage. A l’inverse, une répartition supérieur à l’avant entraîne un sur virage lors du freinage. Vous pouvez tourner les roues, seulement après avoir terminé votre freinage.

Une répartition vers l’arrière permet de d’aborder au mieux les virages des circuits sinueux comme Monaco, Budapest, Singapour etc…. mais nécessite un bon équilibre général de la voiture, et une bonne maîtrise du freinage. A l’inverse,  sur les circuits rapides, une répartition vers l’avant permet d’assurer son freinage. La voiture ayant peu d’appuis, vous limitez l’instabilité du train arrière lors du freinage. 


  • Les barres anti-roulis
Les barres anti roulis, ou barres stabilisatrices, sont un élément de la suspension dont le rôle est de limiter le roulis de la voiture. Dans les virages, ces barres viennent raidir la suspension. Ce réglage est prépondérant pour modifier le comportement de la voiture en virage. 

Si la voiture sous-vire: il faut diminuer la barre à l'avant
Si elle sur-vire: il faut diminuer l'arrière et/ou augmenter l'avant


  • La hauteur de caisse
                
La hauteur de caisse favorise l’adhérence  de la voiture, c’est-ce qu’on appelle l’effet de sol. Pour faire simple, l'effet de sol ,est comparable a une aile d'avion inversé:
 
la différence de pression et de vitesse entre l'air qui passe au dessus et en dessous du châssis crée un phénomène d'aspiration sous la voiture, car l'air qui passe sous le châssis va plus vite que celui qui en fait le tour,  ce dernier parcourant une distance supérieure en épousant la forme supérieure du châssis:


                                  
                                   
 
Le châssis étant aspiré au sol, la tenue de route en est amélioré car le centre de gravité est plus bas.

Ceci étant, la question qui en découle est la suivante:  il faut toujours avoir une hauteur de caisse au minimum.? La réponse est oui, mais pas systématiquement. Car si une voiture doit coller à la piste, elle doit être aussi capable de passer sur les vibreurs :

-la dernière chicane à Barcelone
-les vibreurs à Monza
-les vibreurs de Singapour

Difficile de passer ces difficultés sans avoir une voiture assez haute. La voiture doit également être assez haute en cas de pluie forte. Mais nous y reviendrons dans la partie « rouler sur la pluie » .


  • Les suspensions:
La suspension réagit aux diverses contraintes subies par le châssis. Les suspensions doivent pallier les irrégularités de la piste, le roulis, le tangage.
                                   
              
D'un point de vue général, les suspensions doivent être assez souple pour que la voiture soit agile lors du passage sur des irrégularité ou lorsque la voiture prend du tangage ou du roulis, mais assez ferme pour "placer" la voiture dans le virage. C'est une affaire de compromis. Pas besoin de durcir la suspension si vous avez beaucoup d'appuis sur l'un ou l'autre de vos ailerons. En revanche si l'un de vos ailerons en est dépourvu, il est conseillé de durcir la suspension.


  • La boite de vitesse:
La boite de vitesse est le dernier réglage à effectuer, une fois que vous maitrisez le circuit et que vous avez fait les autres réglages, vous pouvez l'étalonner. Pour cela identifiez un virage qui se prend en 2ème vitesse, vitesse la plus basse généralement utilisée (ou la 1ère su tel est le cas), et ajustez la 2ème afin d'avoir un bon régime lors ce virage, notamment au point de corde du virage, afin que le régime ne soit pas trop élevé et entraîne un tête à queue.

Ensuite étalonnez  la boite à intervalle régulier. Sur je jeu, les rapports de boîte doivent représenter une ligne droite verticale, calquée sur la valeur du 2ème rapport.

Ceci fait, vous devez calibrer la 7ème dans la plus longue ligne droite, afin qu'au moment de freiner, le régime soit  à la limite d'intégrer la zone rouge. La zone rouge représente une marge indispensable pour dépasser après avoir pris l'aspiration.

Enfin vous devez ajuster les autres rapports afin que la monoplace passe les rapports intermédiaires à intervalles régulier entre la 2ème (ou la 1ère) et la 7ème. Faites le test dans la ligne droite, départ arrêté. La montée rapports doit être linéaire. Cependant certains virages ou lignes droites peut nécessite l'ajustement particulier par rapport à la linéarité d'ensemble si vous souhaiter rester dans rapport particulier. 


  • Le pincement
C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.




Cas du train avant:
Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et moins de directivité en virage et à haute vitesse. Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité
en virage et à haute vitesse.

Cas du train arrière:
Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.
         

           
         
  • Le carrossage
il désigne l'angle formé par le plan de roulement de la roue avec la verticale. Le carrossage est dit « négatif »  lorsque le sommet de la roue est incliné vers le véhicule. Il est positif dans le cas contraire.

 

Le carrossage accentue ou diminue la dissymétrie des contraintes dans l'aire de contact du pneu avec le sol, en augmentant la largeur de bande de roulement en contact effectif avec le sol. On n'utilise jamais de carrossage positif sur une F1.

Lorsqu'il est nul, le carrossage permet d'optimiser  la taille de la surface des pneus en contact avec le sol. Ce qui est important en ligne droite et lors du freinage.

Le carrossage négatif génère un effort de poussée transversale orienté vers l'intérieur, opposé en sens à la force centrifuge en virage, ce qui favorise le maintien du pneu sur sa trajectoire, ce qui important dans les virages
       


Vous pouvez remarquer clairement l'angle de carrossage sur les Red Bull
        




   
     
  D) Piloter sous la pluie

Quelque soit le véhicule, conduire par temps de pluie nécessite une appréhension particulière. A fortiori avec une F1. Il faut un  talent certain pour maitriser 900 chevaux repartis sur les deux seules roules arrières. Psychologiquement, il faut se dire qu'on a bien plus de temps à perdre qu'à gagner sous la pluie. Il faut de l'aplomb lors de l'accélération, de la maitrise lors du freinage. On peut ameliorer ses temps par temps de pluie par le pilotage et les reglages.

  • Le pilotage:
-Éviter le patinage lors de la ré-accélération, car sinon c'est TAQ assuré. Passez les premiers rapports plus rapidement afin dêtre dans un régime moteur "moyen". Accélérez le plus droit possible

-Freinez le plus droit possible. Un freinage en appuis est suicidaire sous la pluie. Le freinage doit être dégressif, afin de ne pas bloquer les roues

-Évitez de prendre les vibreurs:


 
On pilote différemment sur la pluie. En prenant comme exemple le virage à droite classique, il est facile de comparer la ligne sèche avec la ligne mouillée. Le pilote adopte une position au milieu de la piste, s'éloignant de la ligne extérieure qui risque d'être extrêmement glissante. La ligne qu'il suit sera plus propre et offrira plus d'adhérence sous la pluie. La voiture doit rester au milieu de la piste quand elle passe le point de braquage, puis le pilote doit se diriger vers la ligne extérieur. Le but principal des pilotes sur une piste mouillée est d'obtenir le maximum d'adhérence possible.
                                   


  • Les réglages
Il y a deux approches pour piloter sous la pluie.

-Soit vous savez que la pluie tombe dès le début de la séance, qualif ou course, et  que celle-ci va perdurer pendant la majeure partie de la séance. Ainsi vous pouvez régler votre voiture en conséquence.

-Soit il pleut épisodiquement, et vos possibilités sont réduites au choix des pneus intermédiaires ou pluies et à l'ajustement de l'aileron.   

Si vous pouvez régler la monoplace en configuration pluie, voici quelques pistes:
  1. Augmentez l'appui aérodynamique des ailerons pour augmenter l'adhérence
  2. Diminuer les rapports de boite car vous avez augmenté l'appui.
  3. Augmentez la hauteur de caisse, qui plus est en cas de pluie forte, afin d'empêcher l'aquaplanning
  4. Ajustez la répartition de freinage vers l'avant, afin d'éviter de perdre l'arrière en cas de blocage de roue
 

      
                                   
  E) FAQ

  • Ma voiture est très lente en ligne droite
  1. Diminuer l'appuie général, surtout l'arrière
  2. Augmentez les rapports de boites
  3. Assouplir les suspensions
  4. Carrossage nul

  • Ma voiture ne tourne pas suffisamment à l'amorce d'un virage
  1. Augmentez l'appui à l'avant
  2. Diminuez la barre anti-roulis à l'avant et/ou augmentez la barre anti-roulis arrière
  3. Diminuez la hauteur de caisse à l'avant

  • Je pars systématiquement en tête à queue en sortant des virages
  1. Accelerez progressivement
  2. Augmentez l'appui à l'arrière et/ou diminuez l'appui avant
  3. Diminuez la barre anti-roulis l'arrière et/ou augmenter l'avant
  4. Durcir la suspension avant
  5. Diminuer le pincement





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Mar 21 Déc - 17:46 (2010) MSN
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Mar 21 Déc - 17:46 (2010)
gt5rs_phil23
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Inscrit le: 13 Oct 2010
Messages: 1 222
Localisation: la terre

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
C'est excellent tout ça , bravo Okay Okay Okay Okay

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Mar 21 Déc - 18:09 (2010) Skype
TEAM-GT5-yoyo
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Messages: 344
Localisation: évreux

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
superbe merci Pédro  Okay

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roule à la manette

Mar 21 Déc - 19:02 (2010) Skype
yanntt4
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Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
Bravo pour ce magnifique sujet très bien fait


Mar 21 Déc - 20:30 (2010)
shia01
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Inscrit le: 29 Oct 2010
Messages: 147
Localisation: nurieux

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
merci pour tout cest conseil ca peut etre utile non seulement en vu du championnat mais egalement des course en ligne et en mode carriere. merci beaucoup!!! Okay


Mar 21 Déc - 23:05 (2010) Skype
Logts
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Messages: 136
Localisation: Sud Belgique - Gaume

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
Super tutoriel, ça aidera beaucoup de pilote Okay

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Mer 22 Déc - 17:29 (2010)
nouky
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Inscrit le: 28 Sep 2010
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Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
Tiens j'avais pas vu cette partie...

Je vais y jeter un gros coup d'oeil pour mes prochains réglages Very Happy

Dire que maintenant Pédro je te verrais tout petit dans mes rétros... Wink


Mar 25 Jan - 21:21 (2011)
Did_81
Membre d'or

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Localisation: Tournai

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
merci pedro, vraiment bien fait. 


Mar 25 Jan - 22:28 (2011)
homeboy
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Inscrit le: 24 Jan 2011
Messages: 32

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
sympa et bien fait Okay

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Mar 25 Jan - 22:30 (2011)
Schumi_du_21
Membre d'argent

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Inscrit le: 29 Déc 2010
Messages: 103

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
merci pedro c'est très utile et en plus super bien et super bien expliquer  Okay

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Mer 26 Jan - 09:44 (2011)
franckie23
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Inscrit le: 05 Nov 2010
Messages: 104
Localisation: nice

Message Le Guide F1 pour vous aider à vous ameliorer en vue du championnat du monde Répondre en citant
merki pedro Okay Okay
dla balle ton guide


Dim 27 Fév - 14:34 (2011) MSN
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